Od omnibusów do tramwajów niskopodłogowych, od kolejki miejskiej do metra: Wiedeń ma jeden z najnowocześniejszch i najczęściej używanych systemów transportu publicznego w Europie.

W połowie XIX wieku Wiedeń i prowincje przyległe liczyły 250.000 ludzi. Sposób przemieszczania się był dość prosty: albo lektyki, albo dorożki, albo - poruszano się pieszo. Kiedy w 1857 podjęto decyzję o zburzeniu baszt otaczających miasto, można było zacząć myśleć o nowych rozwiązaniach komunikacyjnych na miarę wielkiej metropolii. Decyzja ta ma do dziś wpływ na strukturę miejską.

Tramwaj podbija Wiedeń

W 1864 Rada Gminy Wiednia wyraziła zgodę na próbny transport omnibusem.
4 października 1865 roku z okolic Votivkirche wyruszyły pierwsze powozy konne kierujące się w stronę Dornbach. Z czasem, wśród powstających w szybkim tempie firm transportowych zaczęła pojawiać się rywalizacja. Sytuacja ogólnego zamieszania doprowadziła ostatecznie do tego, że miasto przejęło tramwaje.

Wraz z przejęciem przez gminę kontroli nad transportem miejskim zaczął się okres wielkiego rozwoju wiedeńskiej linii tramwajowej. Rozpoczęto prace elektryfikacyjne i wprowadzono system oznaczeń linii (cyfry i litery), który funkcjonuje do dziś.

Przełomem w opłacalności i bezpieczeństwie okazało się zastosowanie elektryczności. Pierwsza elektrycznie napędzana linia tramwajowa ruszyła 28 stycznia 1897 roku i odpowiadała przebiegiem trasy dzisiejszej linii nr 5.

W późniejszych latach większą część sieci omnibusowej szybko poddano elektryfikacji i ostatni omnibus napędzany siłą koni został wyparty przez kolejkę elektryczną w 1903 roku. Nazywano ją zdrobniale „Bim”, nazwa ta pochodziła od dźwięku jej sygnału ostrzegawczego.

Kolejka miejska

Decyzję o rozpoczęciu budowy kolejki miejskiej podjęto w lecie 1892 roku, a otwarto ją już 9 maja 1898. Na początku była ona ciągnięta przez parowozy. 

Wszystkie projekty architektoniczne trasy kolejki były niezwykle precyzyjnie dopracowane, co zadecydowało później o jej światowej sławie. Wszystkie wyszły spod ręki Ottona Wagnera, który bardzo pieczołowicie opracowywał zarówno większe przedsięwzięcia budowlane (np. stacje), jak i najmniejsze szczegóły, detale. Ta ponad stuletnia budowla rozciąga się na odcinku 40 km i jest największą nieruchomością w posiadaniu miasta. Szybko urosła do miary skarbu dziedzictwa kulturowego, które jednak nie ma nic z muzealnego obiektu lecz jest w ciągłym użyciu.

Również i dzisiaj jest częścią składową sieci komunikacyjnej Wiednia. Dzisiejsze metro (linia 4 i część linii 6) wykorzystuje trasę kolei żelaznej, która pierwotnie służyła pojazdom parowym.

*    1925 – w tym roku ponownie oddano trasę kolejki miejskiej po jej elektryfikacji przez Miasto Wiedeń, jeździły po niej tylko tramwaje

*    1976 –przejazd pierwszego metra na trasie między Heiligenstadt a Friedensbrücke. Choć pierwszy przejazd określono mianem „transportu próbnego“, trasa ta służyła do celów komunikacji już bardzo długo, bo od roku 1899.

Budowle Wagnera były przez jakiś czas niedoceniane. Kilka pięknych stacji kolejki zostało zburzonych.

Robiące wrażenie stacje linii tramwajowych, których nie zlikwidowano, starano się dopiero później, przy ogólnej odnowie systemu komunikacji Wiednia i okolic poddać renowacji, tak by zachować jak najwięcej zabytkowych elementów.

Jeden problem pozostał do dziś nie rozwiązany: w związku z gęstą zabudową i utrudniającymi ruch wąskimi uliczkami niewykonalne było przecięcie centrum Wiednia, dlatego też linie tramwajowe pierścieniowo otaczają miasto (do dzisiaj) do wspomnianej już Ringstraße. W poprzek samego centrum także dzisiaj jeździ tylko autobus – to jedyne naziemne rozwiązanie.

Sieć tramwajowa osiąga największą rozległość

W czasie I wojny światowej wykorzystywano tramwaje do najróżniejszych celów transportowych: przewożono nimi niczym pociągami towarowymi zarówno ziemniaki do miasta, jak i rannych do szpitali.

W latach 20-tych wiedeńska kolej miejska osiągnęła zenit. Około 3.000 pojazdów przemierzało Wiedeń i jego przedmieścia.

W okresie międzywojennym sieć tramwajowa była najrozleglejsza, liczyła sobie 292 km.

Prawicowa polityka i ruch prawostronny

Po dołączeniu Austrii do hitlerowskich Niemiec, nie tylko polityka zeszła na tory prawicowe: jako symbol aprobaty nowego kierunku polityki zmieniono także we wrześniu 1938 roku ruch drogowy na prawostronny. Wiele przystanków oraz połączeń szynowych musiało zostać zmienione. Dotyczyło to także ruchu samochodowego.

Lata wojny kojarzą się nie tylko z biedą i wyniszczeniem, ale także w tym przypadku z wielkimi osiągnięciami z zakresu transportu, a świadczą o tym liczby: w 1943 roku 732 mln pasażerów korzystało z komunikacji miejskiej, a samych pracowników kolei miejskiej było w 1944 roku prawie 18.000.

Jednym z poważniejszych zabiegów, zwiększających opłacalność, była stopniowa rezygnacja z obsługi konduktorskiej w wagonach od 1964 roku i w wagonach  silnikowych od 1972 roku. Cały proces przechodzenia na system bez konduktora trwał ponad trzydzieści lat.

Ostatnie wagony obsługiwane przez konduktorów jeździły jeszcze, znacznie dłużej niż w większości innych miast, do końca 1996 roku na linii 46.

Nowości techniczne w latach dziewięćdziesiątych

Wprowadzone zostały liczne techniczne rozwiązania, np. automatycznie sterowany system ruchu – „Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem”(RBL), który na tablicach świetlnych informuje podróżnych o czasie oczekiwania na następny pociąg.

W 1995 roku doszło do kolejnego wielkiego osiągnięcia w dziedzinie rozwoju transportu, mianowicie wprowadzono do komunikacji miejskiej pojazdy niskopodłogowe. Po długim okresie próbnym stały się nieodłącznym składnikiem codziennego życia, niosąc tym samym szereg udogodnień pasażerom. Określane jako „ULF“ (Ultra Low Floor = z ekstremalnie niskim pokładem) mają podłogę na wys. 18 cm. Wysokość ta może być przy wsiadaniu obniżona nawet do 10 cm.

Odkrywanie Wiednia zabytkowym tramwajem

Świetne czasy wiedeńskich tramwajów są zamknięte w muzeum, które posiadając około 100 pojazdów jest największym tego typu na świecie.

To jedyne takie muzeum, w miejscu dawnej zajezdni Erdberg, w którym przechowywane są pojazdy należące tylko do jednego zakładu przewozowego. Obiekty można zwiedzać od początku maja do początku października (www.wienerlinien.at; www.tram.at). Przy kasie można zakupić pamiątkowe modele pierwszych kolejek miejskich, a także książki i pamiątki. W niektóre dni można również przejechać się po Wiedniu taką zabytkową koleją żelazną „Oldtimer-Tramway”.

Autobus jako uzupełnienie sieci szynowej

Początek miejskiej komunikacji autobusowej datuje się na 23 marca 1907, ale pierwsze lata to głównie okres próbny wprowadzania nowego rozwiązania komunikacyjnego.

Dopiero po I wojnie światowej transport autobusowy zyskał większe znaczenie i obok istniejącej już od dawna sieci kolei miejskiej stał się drugim najważniejszym środkiem transportu w Wiedniu. Produkowano całe serie autobusów i oddawano do użytku coraz więcej linii. W 1924 roku utworzono główne warsztaty naprawcze dla autobusów.

Znaczącą innowacją było zastosowanie w 1936 silników wysokoprężnych, którymi od tej pory wyposażano wiedeńskie autobusy, eliminując stopniowo wcześniej używane silniki benzynowe. Od roku 1953 autobusy były napędzane wyłącznie olejem napędowym.

Skutki wojny były dla przemysłu autobusowego katastrofalne: ze 130 miejskich autobusów żaden nie nadawał się do ruchu. Uruchomienie wszystkich autobusów uszkodzonych w czasie wojny zakończyło dopiero w 1953 roku.

Aby zwiększyć wydajność wprowadzono w roku 1960 pojazdy piętrowe (były w użyciu do 1991 r.) a od 1963 przegubowe.

Szukając coraz to nowszych rozwiązań technicznych, przystosowano w 1963 roku zbiorniki benzynowe do przyjmowania gazu płynnego, co okazało się mniej szkodliwe dla środowiska. W ten sposób możliwe było połączenie rozwiązania na olej napędowy i na gaz - do 1977 prawie 300 pojazdów wykorzystywało to dwojakie rozwiązanie.

Nowe autobusy wyposażano od tego momentu w specjalne silniki na gaz, tzw. "silniki Otto”, tak żeby mogły napędzać pojazd wyłącznie gazem bez domieszki oleju napędowego. Od 1988 stosuje się dla autobusów także katalizatory.

Przez wiedeńskie centrum, przez te wszystkie wąskie uliczki można było przedostać się autobusami miejskimi "City Bus". Były one w użyciu od 1977 do 1995 roku, a od 1992 zostały stopniowo zamienione na tzw. midi autobusy, bardziej przyjazne środowisku. Od września 2012 na liniach 2A i 3A kursuje pierwszy elektrobus Wiener Linien. Ten nowy pojazd jest ładowany przez łącznik na dachu, który  na stacjach końcowych podnoszony jest jednym przyciskiem motorniczego i włącza się do stacji ładowania. W czasie jazdy energia hamowania doładowuje akumulatory. 

Ruch autobusowy jest nieodłączną częścią miejskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego Wiener Linien. Około 500 pojazdów, 80 linii i około 380-kilometrowa trasa, którą porusza się prawie 115 milionów pasażerówi rocznie – te liczby świadczą o znaczeniu komunikacji autobusowej w Wiedniu. 

Tunele dla tramwajów

Po udanej próbie wprowadzenia podziemnej kolejki w 1957 roku w Brukseli, podjęto oficjalnie decyzję o budowie sieci szynowej. Plany podziemnych sieci tramwajowych, określanych w prasie jako „Ustrab”, (podchodnikowa sieć tramwajowa) zaczęły nabierać rumieńców. Opracowywano wiele wariantów poprowadzenia takiej sieci, przede wszystkim przez centrum Wiednia. W 1963 powstał już konkretny plan realizacji tego przedsięwzięcia.

Realizację planów podzielono na trzy etapy. Pierwszym z nich było wybudowanie przejazdu pod najbardziej kłopotliwymi skrzyżowaniami. Zaczęto stawiać stację Südtiroler Platz i pasaże podziemne łączące linie tramwajowe z linią miejskiej kolejki. Następnie podjęto budowę pętli Schottentor, nazwanej potocznie „Jonasreindl“ (Rondel Jonasza). 

Wraz z budową Dworca Głównego (użytkowanie częściowe już w 2012, planowane oddanie do użytku w 2016) węzeł komunikacyjny "Südtirolerplatz" znajduje się w pobliżu centralnego dworca wiedeńskiego i poddany jest generalnemu remontowi. Zbudowane w latach 60-tych stacje Ustrab Blechturmgasse, Kliebergasse, Matzleinsdorfer Platz, Eichenstraße i Laurenzgasse zostały w 2011 również gruntownie wyremontowane i unowocześnione.

Zwrot w stronę metra

Przełom nastąpił, gdy tunele Ustrab pod linią tramwaju nr 2, przebiegające częściowo równolegle do Ringstraße i pod Gürtel zaczęto traktować jako część przyszłego metra. Pierwotnie planowano linię tylko od Sezession do Volkstheater, ale w trakcie realizacji coraz bardziej przedłużano tunel.

Istniejącą stację Südtiroler Platz połączono w ten sposób z tunelem Ustrab.
 
Następne projekty stworzyły już całkowitą wizję metra w Wiedniu.

W 1969 roku na Karlsplatz, sto lat od pierwszych projektów, za kadencji burmistrza Brunona Marka, zaczęto budować podstawową sieć metra.

W 1976 oddano odcinek próbny. Trasa metra zamykała się między Friedensbrücke a Heiligenstadt.

25 lutego 1978 cały Wiedeń świętował, w 6 minut można było dostać się z Karlsplatz na Reumannplatz (linią U1).

Niemalże jednocześnie utworzono pierwsze strefy wyłącznie dla pieszych wzdłuż ulic Kärntner i Favoriten.
 
Lata 80-te stały całkowicie pod znakiem budowy metra. Stopniowo oddawano do użytku coraz więcej nowych odcinków.

Podczas gdy sieć U1 łączyła główne punkty śródmieścia, pojawiła się prawie jednocześnie sieć U4 powstała z linii tramwajowej Donaukanal - Wientallinie i z trasy kolejki miejskiej.

W 1982 roku oddano linię U1 do Kagran i w ten sposób zakończono budowę głównej sieci metra.

Lata 90-te przynoszą następne etapy rozbudowy wiedeńskiego metra. Drugim krokiem w tym przedsięwzięciu było otwarcie sieci U3 łączącej wschodnią część miasta z zachodnią i sieci U6 jako przedłużenie starej trasy kolejki miejskiej. 

Wiedeńskie metro dzisiaj

Dzisiejszy system metra jest połączeniem trzech rodzajów trasy:

*    na wybudowanej między 1894 a 1901 roku przez Ottona Wagnera trasie kolejki miejskiej (linie U4 i U6)
*    na powstałych w latach 60-tych tunelach dla tramwajów (linia U2)
*    na nowo budowanych od roku 1969 odcinkach (linie U1, U2, U3, U6)

Przedłużenie dwóch linii metra U1 i U2

Linia metra U1 została przedłużona w 2006 roku z dzielnicy Kagran do Leopoldau. Dzięki temu przejazd po przekątnej przez całe miasto z placu Reumannplaty do stacji końcowej Leopoldau (14,6 km) jest możliwy w 25 minut.

Stale dojeżdżający do pracy z północnych części Dolnej Austrii mogą teraz zostawiać swoje samochody na parkingach i przesiadać się do publicznych środków transportu (system Park & Ride).
W październiku 2010 otwarto stację metra Aspernstraße na lini U2. Z odcinka tego składającego się z sześciu nowych przystanków jkorzysta w dni robocze 50.000 pasażerów.

Rozbudowa metra znajduje się obecnie w czwartej fazie, która podzielona jest na trzy etapy: U2 do Seestadt Aspern do roku 2013, U1 do Oberlaa do roku 2017 oraz przedłużenie linii U2 w kierunku południowym (Arsenal, Gudrunstraße) od roku 2019. 

Przewoźnik miejski - Wiener Linien

Wiener Linien należą do najbardziej atrakcyjnych i najbardziej punktualnych przedsiębiorstw transportu zbiorowego w Europie i cieszą się wielkim uznaniem wśród pasażerów.

Liczba pasażerów korzystających ze środków komunikacji miejskiej w Wiedniu – Wiener Linien- wzrosła w roku 2009, ogółem po raz szósty. I to pomimo faktu, że już rok wcześniej ze względu na Mistrzostwa Europy w piłce nożnej odnotowano znaczący wzrost liczby osób korzystających z komunikacji miejskiej. W roku 2009 z usług Wiener Linien skorzystało ogółem 811,9 milionów pasażerów, co daje liczbę 2.224.110 osób dziennie. Tym samym liczba pasażerów wzrosła w porównaniu do roku poprzedniego o 1,02%.

W 2011 roku Wiener Linien przewiozło 875 mln. pasażerów (w 2010 roku było ich 838 mln.) Dzięki wprowadzeniu nocnej pracy metra w 2010 roku liczba pasażerów  trzykrotnie wzrosła w porównaniu do wcześniejszej oferty (autobusy nocne). 

Wiener Linien zapewniają pracę około 8.000 pracowników i przez to są jednym z największych pracodawców Wiednia.

W roku 2011 Wiener Linien zainwestowały 477 mln. Euro  w budowę nowych lini metra. Koszty te po połowie ponosi Miasto Wiedeń i skarb państwa. Na rok 2012 zaplanowano wydatki  w wysokości 475 mln. Euro. Środki te będą przeznaczone na rozwój metra i budowę nowych linii tramwajowych, zakup nowych klimatyzowanych pojazdów i elektrobusów jak również na remonty przystanków.